当「车圈小米」遇到「小米汽车」

「车圈小米」，一直以来零跑汽车在网上有这样一个称号，原因无外乎是零跑极致的性价比能力，堪比手机圈「价格屠夫」的小米。

随着小米「本米」进入汽车行业，「性价比」成了雷军最想摆脱的标签；而零跑却想在小米的老路上坚持到底。1 月 10 日，零跑 C10 正式开启预售，15.18 万起的价格又一次把性价比进行到底。

在预售发布会后，零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明接受了媒体的采访，表示：「零跑要做到『汽车界的小米』」，「对于汽车市场来说，可以容下 10 个小米」。

当「车圈小米」遇到「小米汽车」，朱江明将怎样带出一个新的零跑呢？

省钱，是个技术活儿

2024 年刚开年，汽车的价格战就越演愈烈了。零跑也在 C10 这款车上拿出了自己的传统技能：一款中大型 SUV，搭载 8295 芯片、激光雷达和英伟达 Orin 芯片等配置，预售价 15.18 万起。就算不考虑 3 月 1 日正式发布时的惊喜，这个预售价无疑也是把内卷进行到底。

这很符合外界对于零跑的预期：价格屠夫。

但零跑是怎么能做到价格屠夫的同时，还能在去年第三季度实现毛利率转正的？这件事很多人想不通。

01

成本控制的「规模效应」

在成本掌控方面，朱江明分享了自己的心得：「一分钱都掰成两分花」，「把钱用在刀刃上」。

口号听起来太笼统了，在 C10 这款车上能看出来，省钱也是需要技术的。

C10 的中低配版和高配版同样采用了「多域合一」的四叶草架构，由一颗 SOC 芯片和一颗 MCU 芯片组成的中央超算来控制整车的座舱域、智驾域、动力域、车身域。不同点在于：

中配版用一颗 8295 做智舱+基础 L2 级智驾，还有一颗 NXP 做车身域和底盘域控制；

对智驾算力要求更高的高配版，增加了一个英伟达 Orin 芯片，来实现高阶智驾。

这样以来，零跑自研的整车架构通用化率 90%，一个平台可以覆盖 A0-C 级车型产品，无形中在底层技术架构上实现了「规模效应」。

同时，根据朱江明的估算，C10 的订单中中配和低配会占销量的 60%，这样中低配车主就不用为自己不需要的高配置溢价买单。

02

研发投入：该省省，该花花

朱江明的这套「省钱生意经」不只用在产品打造上，在研发上也一样，属于「该省省，该花花」。

以电驱动为例，零跑过去几年在电驱动方面投入了七八个亿，「因为电驱就相当于发动机+变速箱，必须可靠，有好的口碑」，朱江明表示。

同样，对于智能汽车至关重要的智舱、智驾平台，零跑在 8295 平台、Orin 平台上大几百万甚至上千万美金的入门费，花得心甘情愿。

但同时，某些研发的投入也被砍掉，比如前两年火热的自研芯片。几年前，零跑自己开发了一款芯片凌芯 01，用 28 纳米做到 4TOPs，这款芯片也被用在 C01、C11 上。但是从 2020 年开始，零跑放弃了自研芯片，C10 也是采用了高通、恩智浦、英伟达这些芯片大厂的主流芯片。

对此，朱江明的解释是：「现在 AI 芯片产业非常成熟，它们更专业，成本更低，车企应该把精力放在算法上。」

03

技术上车，精打细算

自从智能汽车的竞争加速，各家车企在硬件上的 PK 成了较量的关键，这种较量从前两年的激光雷达、大屏幕，到现在的 800V 高压快充、碳化硅模块。现阶段用户究竟用不用得上、是不是期货不是车企考虑的关键，能否凸显产品和技术的先进性，反而成了关键。

用户也被这种竞争裹挟着想，「加点钱，上个高配？」至于自己是不是真的需要，反而被忽略了。

针对这个风气，朱江明显得很精打细算，先进技术的上车要讲究天时地利。

以这次预售的零跑 C10 为例，C10 并没有跟风搭载 800V 平台，或者采用低配 400V+高配 800V 的配置。

在他看来，目前江浙沪等充电网络发达的地区，800V 充电桩覆盖率达到 70%，但在某些地区，800V 充电桩的覆盖率可能只有 30%或 40%；对于用户来说，如果没有便捷的超充桩，800V 快充就像两年前的激光雷达一样，只能是「期货」。

「技术要在合适的时间上车，确保技术的性能得到充分发挥，并且能够真正被利用起来。」朱江明说。

「车圈小米」如何突围？

内卷，可以说是如今汽车圈不可避免的话题；价格战，早已不是各家车企的秘密武器。

在价格战中，如何借助「价格屠夫」这个标签打出品牌，还能摘掉这个标签，继续实现品牌向上？

在手机圈的小米实现过一次，通过与红米品牌的分离、技术研发的投入，在手机领域摆脱了「性价比」的代名词；

在汽车圈，零跑的品牌突围正在进行时，同样是通过技术研发、产品线布局的调整。

2023 年，零跑汽车全年销量累计超过 14 万辆，其中以往销量支柱的微型电动车 T03，在过去一年的销量占比持续下滑，15～20 万元市场的 C01 和 C11 成为零跑销量的主力，帮助零跑毛利率转正。

之所以产品线能够成功「转型」，与零跑这些年在研发上高举的「全域自研」策略脱不开关系。

2023 年中旬，零跑发布了全域自研的第三代中央集成式电子电气架构 LEAP3.0，随后，零跑宣布了与 Stellantis 的合作。凭借着这套 LEAP3.0 架构，以小型电动车起家、一直被视作技术属性不足的零跑也吃上了技术的饭。

也是凭借这套全域自研的技术，零跑 C10 能够搭载 8295 芯片、Orin+激光雷达高阶智驾系统、无感式 OTA 升级等智能化体验；凭借自研的 CTC 2.0 技术，电池部位的体积利用率达到 79%，让轴距不到 3 米的也有能有「高得房率」的大空间；也让 C10 这样一款中大型家庭用车预售价在 15～20 万区间，堪称「半价理想 L7」。

下一步，零跑将对 C11 升级到全新架构，让 C10 和 C11 形成互补关系；同时年内推出一款新车型 C16。这几款 C 系列的车型，将构成零跑未来产品的主力，聚焦在 15～20 万市场。

这意味着，以 T 系列 5～8 万元小车起家的零跑，终于通过一系列技术深耕实现品牌向上，让 15～20 万的 C 系列成为产品主力。

值得一提的是，尽管很多人把零跑称为「车圈小米」，不过当小米汽车正式进军汽车行业，在技术发布会上大谈技术自研时，何尝不是在与零跑走同样的路，再一次通过技术自研拉高品牌价值呢？

最后

还记得朱江明曾在一次采访中说，「未来像零跑 C11 这个档次的汽车，将从原来的 15 万元降至 5 万元。」

降本、做极致性价比的产品，可以说是朱江明和零跑的初心。但是从去年开始，性价比不再是零跑唯一的路径。

通过全域自研的 LEAP 3.0 技术架构，零跑与 Stellantis 合作，吃上了技术的饭；

也是通过这套技术，推出了 C10 这样在产品力上并不示弱的车型；

技术布局+成本控制，让零跑跑出了一条新的道路。

本文作者：米其林

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